Antrieb und Motor

Unser Basisfahrzeug – ein HZJ78 von 2001 – ist einerseits extrem umgerüstet aber auch sehr original. Das soll heißen, der original Antrieb, Motor, Elektrik etc. wird so wenig als möglich und nur so viel wie nötig von uns modifiziert um alles möglichst nahe am Serienzustand zu halten. Der Hersteller hat sich schließlich bei der Konstruktion etwas gedacht (Das Getriebe lassen wir hier mal lieber außen vor). Wenn wir Ersatzteile brauchen, dann nur original Toyota. Einfach aus Überzeugung. Und damit sind wir bis jetzt auch super „gefahren“.

Hier einige Daten:

  • Toyota LandCruiser HZJ78
  • Baujahr 2001
  • Bei Kauf 112.000 km
  • 1HZ Motor, Reihensechszylinder mit 4,2l Hubraum und ca. 130 PS (mit Turbo inzwischen etwas mehr)
  • EU-Modell (verkauft in Deutschland, Ausführung Cold Spec mit 2 Batterien, Heckscheibenheizung, Dämmmatte im Motorraum, 2 Differentialsperren usw.)
  • Bei Kauf quasi völlig original. Nicht Mal ein Schnorchel wurde nachgerüstet.

Motor

Der 1HZ ist bis auf das rückgerüstete AGR komplett original. Vor kurzem hat der Motor nun einen Turbolader bekommen um in gewissen Situationen etwas mehr Leistung entfalten zu können (Gelände, Höhe usw.). Einen ausführlichen Beitrag zur Entscheidungsfindung und zum Thema Turbo findet ihr hier.

Motorraum mit Intercooler/Turbolader von Mayr Tuning

Schon gleich zu Anfang hatten wir zusammen mit der original Klimaanlage den „großen“ Toyota-Kühler nachgerüstet. Ein original Kühler wie er von Toyota im J7 für heiße Länder eingebaut wird. Er ist höher als der bei uns verbaute Kühler und bietet etwas mehr Kühlleistung (und vor allem Reserven).

Ebenso wurde der original Schnorchel nachgerüstet, da der bei einem Cold-Spec Modell generell nicht teil der Auslieferung ist.

Original Toyota Schnorchel LandCruiser J7
Nachgerüsteter Schnorchel, original Toyota
Schnorchel neu abdichten mit Silikon
Der Schnorchel sollte regelmäßig neu abgedichtet werden mit Silikon

Der 1HZ ist generell gesehen kein Leistungswunder aber besonders im Gelände und in der Untersetzung sehr angenehm zu fahren und unglaublich zuverlässig. Auch die Qualität des Treibstoffs ist dem Motor relativ egal. Er mag mal etwas unrund laufen, qualmen oder mehr verbrauchen aber fahren tut er immer.

Fahrwerk

Die schon sehr früh nachgerüsteten Tough Dog Stoßdämpfer (Ralph) funktionieren immer noch einwandfrei und bleiben drin (damit sind wir 100% zufrieden) – trotz über 150.000km Laufleistung.

Die verstärkten original Spiralfedern vorne und das original Blattfederpaket mit Zusatz-Lage hinten sind bis jetzt eine ordentliche Wahl gewesen. Inzwischen liegt das Auto aber wieder ein paar mm tiefer und wir wünschen uns etwas mehr Bodenfreiheit, bzw. bessere Rampenwinkel.

Deswegen fahren wir inzwischen vorne King Springs Spiralfedern und hinten Blattfederpakete von Tough Dog (schwerste Ausführung).

King Springs Spiralfedern Toyota LandCruiser J7
King Springs Spiralfedern
Blattfederpakete von Tough Dog Toyota LandCruiser HZJ78
Blattfederpakete von Tough Dog

Alles mit einer Erhöhung von 3-5cm. Voll beladen sind es sogar meiner Meinung nach etwas weniger.

Die Tough Dog Federpakete können mit den original Toyota Buchsen und Gummis gefahren werden. Das war mir wichtig, da ich von abschmierbaren Schäkeln, Polybuchsen und was das Zubehör-Regal noch so alles bereit hält überhaupt nichts halte.

Der Eindruck des Gesamt-Pakets ist bis jetzt sehr positiv. Sowohl im Gelände als auch auf der Straße.

Der Lenkungsdämpfer ist auch weiterhin von Tough Dog und sehr zuverlässig.

Ansonsten bleibt alles wie es ist – original.

Getriebe

Das Getriebe hatten wir kurz nach Kauf des Fahrzeugs gegen ein Getriebe aus der H-Serie (H150/151 aus Benziner-Version) getauscht. Das originale R151F ist bei ständiger voller Beladung leider als nicht sehr zuverlässig bekannt und wir möchten entspannt reisen – in jedem Gang.

Das große H-Getriebe hingegen gilt als völlig unauffällig und ist für deutlich höhere Leistungen entwickelt als ein 1HZ ihm zumuten würde.

Wir bleiben weiterhin beim zuschaltbaren Allrad mit manuellen Freilaufnaben vorne. Das ist einfach und bietet viele Möglichkeiten.

Das Getriebe wird durch einen großen Aluminium Unterfahrschutz zusammen mit dem Tank geschützt. Das ist sinnvoll beim Aufsetzen im Gelände und war schon einige Mal „Im Einsatz“. Nachteile des Unterfahrschutzes sind das Gewicht (wobei sich das in Grenzen hält), die schlechte Zugänglichkeit der Kardanwellenschmierung (Loch ergänzt) und die etwas höhere Lautstärke im Innenraum durch die Schallreflexionen.

Aluminium Unterfahrschutz Toyota LandCruiser J7
Aluminium Unterfahrschutz

Auspuff

Da wir einen Mitteltank nachrüsten möchten und der Auspuff demnächst sowieso wieder fällig währe, ist meine Wahl für den zukünftigen Auspuff auf einen Edelstahl Seitenauspuff gefallen. Mit dem neu verbauten Turbo sollte sich dessen Lautstärke dann auch in Grenzen halten.

Da mir – wie so oft – die von Händlern angebotenen Lösungen nicht gefallen, wird der Auspuff kurzerhand selbst gebaut. An sich keine allzu schwierige Angelegenheit. Nur viel Zeit sollte man mitbringen.

Alle Rohre und Schalldämpfer stammen von Powersprint – hier kann man sich seine Anlage selbst zusammenstellen.

Dann müssen Halter gebaut werden, Rohre gebogen, geschnitten etc. und das ganze zusammen geschweißt. Das macht man am besten in mehreren Etappen um alles zwischendrin wieder anpassen zu können. So eine Anlage sollte sehr genau sitzen, dass sie nirgendwo anstößt.

Und was ist heraus gekommen?

Ein Edelstahl Seitenauspuff mit Flex Rohr, 2 großen Schalldämpfern und 2 massiven Gummihaltern, der problemlos zwischen Rahmen und Trittbrett passt. Nicht anstößt und nicht wackelt und so leise ist (mit Turbo), dass man ihn kaum hört.

Tanks

Unser altes Setup welches ich kurz nach dem Kauf nachgerüstet hatte, bestand aus dem original Tank (90 Liter) und einem Stahl Hecktank (180 Liter). Das war nach aktuellem Kenntnissstand nicht nur übertrieben sondern auch viel zu schwer. Das merke ich allerdings erst als ich den Tank nach der PanAmericana ausbaue. 57,9 kg wiegt der alte Stahl-Tank…und ja, das ist das Leergewicht.

Schon von der Reise aus hatten wir uns günstig einen nagelneuen Alu-Mitteltank gekauft. Der hat zwar nur 100 Liter Fassungsvermögen ist aber ganze 45kg leichter. Und nicht hinter der Hinterachse. Also eine enorme Gewichtsersparnis, die durch den Seitenauspuff weiter erhöht wird, da auch der um einiges leichter ist als die Serienanlage. Die bessere Gewichtsverteilung ist ebenfalls nicht zu unterschätzen.

Noch leichter währe natürlich mit nur einem Tank zu fahren aber auf einen Zusatztank möchten wir einfach nicht verzichten. Es hätten nicht mal unbedingt 100 Liter sein müssen aber ein paar Liter extra sind besonders in abgelegenen Gegenden einfach beruhigend. Zusätzlich ist die Möglichkeit den Kraftstoff zu „Testen“ indem man erst mal nur einen Tank befüllt und ein Stück fährt, nicht zu unterschätzen. Und das geht eben nur mit 2 Tanks.

Eigentlich hatte ich erst vor den hinteren Einfüllstutzen für den Mitteltank zu nutzen, war mir dann aber nicht sicher ob das Gefälle zum Tank hin ausreichend sein wird. Deswegen ist nun ein Doppel-Einfüllstutzen verbaut mit dem wir auch bis jetzt sehr zufrieden sind (ganz entgegen einiger Meinungen die man im Forum liest).

Übrigens muss für die Montage des Mitteltanks das Handbrems-Seil ausgetauscht werden weil das originale zu kurz ist um es um den Tank herum zu führen. Das wird fast nirgendwo erwähnt und ist mir auch erst kurz vor der Endmontage aufgefallen. Man kann zum Glück „einfach“ das Kabel vom 79er LandCruiser verwenden.

Als Tankgeber ist wieder ein original Toyota Zusatz-Tankgeber verbaut. Hierzu habe ich ein passendes Loch und Gewinde für die Verschraubungen in den Tank geschnitten sowie den Geber zusätzlich mit Scheibendichtmasse abgedichtet (Man weiß ja nie). Der Füllstand ist nun auf dem Kombiinstrument ablesbar. Zumindest ungefähr.

Die Lösung mit manuellem Umschalthahn neben dem Fahrersitz (schon beim alten Heck-Tank mit dabei) ist weiterhin die für uns beste Lösung. So können wir ganz gezielt den Tank leer fahren den wir ansteuern.

Räder

Da wir mit unseren Toyota Stahlfelgen und den Toyo MT´s sehr zufrieden sind wird das auch weiterhin unsere Reisebereifung sein.

Mit den Toyo Open Country blieb der Ersatzreifen immer an seinem Platz – trotz über 100.000km, mit viel Offroad und Reifendrücken von 0,5 bis 4,5 Bar.

Das 265er Format ist generell ideal, da es mehr Auflagefläche aber den gleichen Durchmesser wie dir Serienbereifung bietet und damit Achsen, Differentiale und Getriebe nicht übermäßig belastet.

Für Europa fahren wir im Moment auf AT´s mit Winterzulassung für mehr Grip im Schnee und weniger Kraftstoff-Verbrauch. Das bisschen an Gelände in Europa kann man auch mit AT´s fahren.

AT Reifen im 265er Format für Europa
AT Reifen im 265er Format für Europa

In Zukunft möchte ich gerne auf 285er Reifen umrüsten (vermutlich auch wieder Toyo MT) um etwas mehr Bodenfreiheit unter dem Differenzial zu bekommen. Mit dem Turbolader sollte das in Punkto Leistung kein Problem darstellen.

Das Format „MT“ hat zwar seine Schwächen (besonders im Winter), ist aber wegen seiner Stabilität für uns ideal auf Reisen in entlegene Gebiete mit viel Offroad.

Alle Informationen zu Antrieb und Motor gibt es auch in Folge 1 der Roomtour:


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