Turbo-Time: Unser Troopy bekommt einen Turbolader

Echt jetzt? Ein Turbo-Umbau. Da warst du doch immer dagegen…?

Mit solchen oder ähnliche Reaktionen muss man rechnen wenn man sich nach Jahren als überzeugter Saugmotorfahrer um entscheidet.

Hier möchte ich euch die Story dahinter kurz schildern und wie es zu der Entscheidung kam, unserem geliebten Hottahue einen Turbo zu verpassen.

In der Buschtaxi-Gemeinde sind sie hierzulande nicht gerade beliebt. Die Turbo-aufgeladenen 1HZ Motoren. Viel lieber wird einem zum Umbau auf den 1HD-T Motor geraten oder man solle sich eben mit der Leistung abfinden.

Warum also überhaupt mehr Leistung?

Angefangen hat das Ganze in den tunesischen Dünen. Hier wurde mir schon 2015 schnell klar, dass ein 3,5t schweres Reise-Fahrzeug ohne adäquat große Reifen und viel Leistung nur schwerlich durch die Sand-Landschaft kommt. Und wenn, dann in einer Art und Weise, die keinen Spaß aufkommen lässt.

Mein Schluss daraus: Für reine Dünen-Abenteuer eignet sich ein kurzes Auto mit wenig Gewicht und viel Leistung (FZJ, HDJ) erheblich besser. Deswegen würde ich auch nach dem Umbau nicht über Wochen aus Spaß mit dem Hottahue in die Dünen fahren.

Bei den nun folgenden „kürzeren“ Reisen war die Leistung jedoch immer mehr als ausreichend. Gerade in der Untersetzung. Nur der Wunsch nach größeren Reifen – um etwas Bodenfreiheit zu gewinnen – ist immer mal wieder aufgekommen. Die würden aber weiter Leistung „fressen“, also belassen wir es bei den 265ern.

2016 bis 2019 ging es durch Nord- und Süd-Amerika. Nun war mir – wie wohl den meisten – nicht wirklich klar, dass man sich einen erheblichen Teil der Reise in Höhen von 1000 bis 3000 Metern über dem Meeresspiegel bewegt und was das für einen Saugmotor wie den 1HZ bedeutet. Ihr ahnt es bereits – Leistungsverlust.

Um den immer mal wieder aufkommenden Horror-Stories gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen muss gesagt sein, dass man trotz massiv weniger Leistung und einer tiefschwarzen Wolke hinter dem Fahrzeug, durchaus überall hin kommt (wir waren auf über 5000m). Nur eben nicht so schnell und je nach Steigung nur noch in der Untersetzung. Das wäre nun kein großes Problem (Zeit hat man ja beim Reisen), wenn wir nicht so gerne Offroad fahren würden und gerade die schönsten Straßen in großen Höhen oft Geröll- oder Schlamm-Pisten sind.

Von Souveränität kann also ab ca. 2500m leider nicht mehr die Rede sein. Man schiebt sich hinauf, stetig und mit viel Geduld, versucht Passagen für die kurzfristig Vortrieb nötig wäre (Schlamm, Sand) aber tunlichst zu meiden.

Und auch auf der Ebene sind es genau solche kurzen Passagen, die oft Anlauf benötigen. Genau der nimmt einem aber ein Stück Sicherheit. In eine mit Schlamm gefüllte Senke möchte ich nur ungern mit Vollgas hineinfahren nur weil nicht sicher ist, dass man in der Mitte noch genug Leistung hat um mit viel Spin den Schlamm wieder aus den Reifen zu bekommen. Genauso wenig Spaß macht es sich auf Dreiviertel einer Düne fest zu fahren nur weil man nicht 50m vorher schon Vollgas gegeben hat – Vorausgesetzt es ist überhaupt so viel Platz.

Oft ist es nur ein kleines bisschen Drehmoment das fehlt, um genau in solchen Situationen souverän agieren zu können. Auf der Autobahn hingegen ist es mir ziemlich egal ob ich mit 40 km/h die Kassler Berge hinauf fahre oder mit 70 km/h. Wem das nicht schnell genug geht, der soll eben überholen…:)

Vermutlich erkennt ihr jetzt schon, um was es uns bei einer „Leistungssteigerung“ eigentlich geht. Hier noch Mal kurz zusammengefasst was uns wirklich wichtig ist:

• Kurze Überholmanöver mit mehr Sicherheit durch schnelleres Beschleunigen. Also an den Stellen an denen wir vorher auch überholt hätten, jetzt aber früher wieder einscheren können – Wenn wir mal überholen…:)
• Leistungserhalt (nicht Steigerung) in großen Höhen
• Mehr Leistung / Souveränität im Gelände. Also kurze Schlamm oder Sandpassagen, bei denen man vorher Anlauf genommen hätte was generell suboptimal ist oder auch gar nicht funktioniert (je nach Gelände)
• Die Möglichkeit etwas größere Reifen zu montieren (255 oder 285) ohne direkt massiv an Leistung zu verlieren.

Unsere Voraussetzungen:

• Kompression einwandfrei (sogar mehr als das)
• Großer Kühler
• Zusätzliche Kühlöffnungen in der Stoßstange
• Düseneinsätze erneuert
• Großes Getriebe (H150)

Ihr merkt also, der 1HZ ist für uns auf Meeresniveau ein toller Motor. Gerade das enorme Anfahr-Drehmoment ist in steinigem oder steilem Gelände einfach genial.

Nur bei voller Beladung und Höhe bzw. bei rutschigem Gelände kommt er eben konstruktionsbedingt an seine Grenzen – was auch völlig ok ist.

Aber warum dann nicht gleich einen 1HD-T Motor?

Hierzu muss ich etwas weiter ausholen.

Vor einigen Jahren (ca. 6) als die 1HDT Motoren noch neu zu „vernünftigen“ (so etwas kann man auch nur verstehen wenn man einen LandCruiser fährt) Preisen verfügbar waren, war er mir zu teuer (immerhin hätte man auch damals schon einen Kleinwagen dafür bekommen). Nach der Reise durch die Amerikas wäre ich dann tatsächlich bereit gewesen so viel auszugeben – da waren die Motoren aber schon 50% teurer. Also aus jeder sinnvollen Überlegung heraus schlichtweg zu teuer.

Nächster Schritt – wir suchen uns einen gebrauchten. Wo gibt es die günstig? Na klar. In England.

Tatsächlich hätte man dort für ca. 5000-6000 Euro einen gebrauchten HDJ80 bekommen. Zuzüglich Transport usw. wäre man bei ca. 7000-8000 Euro gelandet. Durch die Arbeit an Exped-Innovations hat mir aber zu dem Zeitpunkt jeglicher Freiraum gefehlt um einen 80er zu zerlegen, die Einzelteile zu verkaufen usw.. Zudem waren die „günstigen“ Fahrzeuge immer schon direkt verkauft, sobald ich mich nun endlich entscheiden konnte einen zu erwerben (oft war mir auch die Historie zu ungewiss oder der Zustand zu schlecht). Zudem hätte ich nach dem Kauf zumindest die Einspritzpumpe überholen lassen, den Turbo und die Kurbelwellen-Lager getauscht. Zusammen noch mal einige tausend Euro was den Preis jetzt schon ins Fünfstellige treibt – für einen gebrauchten Motor mit 250 bis 300k Kilometern auf der Uhr. Ihr seht schon – das war mir eigentlich nichts…:)

Zu was führt das ganze unweigerlich? Genau. Irgendwann sind keine 80iger mehr verfügbar, UK ist raus aus der EU und die Preise für die paar angebotenen HDJ80 sind nun auch in England in ungeahnte Höhen geklettert.

Was also tun?

Also überlege ich mir die ganze Angelegenheit noch Mal von Neuem. Und das auch nur weil Katrin mir immer wieder vor Augen führt wie genervt ich auf der Reise oft genug war. So soll ich mir doch bitte nun endlich so einen Turbo einbauen (so eine Erinnerung braucht es manchmal, ich wäre sonst wohl wieder ohne los gefahren).

Nun gibt es also nicht mehr viele Alternativen. Und hebt man Mal den Kopf aus dem Dunstkreis der Buschtaxi-Gemeinde heraus und schaut zu unseren Freunden nach Australien hinüber ergibt sich ein ganz neues Bild.

Dort ist ein 1HZ Turbo nichts besonderes. Viele, nein sehr viele 1HZ Fahrer rüsten Turbolader nach und legen damit enorme Kilometerleistungen zurück – völlig ohne Probleme. Und oft genug sind das Turbo-Umbauten ohne Intercooler, ohne Boost-Compensation und ohne Dyno-Tuning (Einstellen von Einspritzpumpe und Lader auf dem Prüfstand)…genau das was man nicht machen sollte.

Also fange ich an mich zu informieren auf was es ankommt und was eigentlich die Vorteile sind. Es gibt nämlich tatsächlich nicht wenige Menschen, die einen aufgeladenen 1HZ einem 1HD-T Motor vorziehen würden. Aber warum?

Hier sind primär 2 Dinge zu nennen. Zum einen behält man das Saugmotor typische sehr hohe Anfahrdrehmoment was gerade im Gelände sehr angenehm ist. Zum Zweiten besitzt man weiterhin einen Motor der aktuell im Jahr 2022 noch produziert wird. Für den es also mindestens die nächsten 30 Jahre noch Teile geben wird. Voraussichtlich noch mehr, denn Toyota hat angekündigt den 1HZ bis 2050 zu bauen – schauen wir mal.

Der 1HD-T ist ein 30 (ja 30) Jahre alter Motor und das macht sich sowohl bei der Verfügbarkeit der Teile, als auch bei den Preisen bemerkbar – gebraucht wie neu.

Nun wird – gerade von Fremdherstellern – die Teileversorgung noch eine ganze Weile auch für den HDT gesichert sein, doch was es bedeutet einen (sehr) alten Motor zu fahren, bekomme ich im Moment von einigen Kunden sozusagen „live“ mit. Primär bei den J7 Light Duties. Sei es ein Formschlauch, der nicht mehr verfügbar ist und gegen einen universalen ersetzt werden muss oder ein Druckschalter für den Lader den es schlichtweg nicht mehr gibt (auch nicht vom Fremdhersteller). Stück für Stück macht sich das Alter bemerkbar und man muss neue Wege gehen um Dinge zu reparieren. Neue, oft aufwendige und kostspielige Wege.

Auch wenn die Gebrauchtpreise für komplette 1HZ Motoren ebenfalls etwas ansteigen kann man hier problemlos noch einen „neuen“ gebrauchten Motor bekommen. Zu einem vernünftigen Preis. Das ist bei einem 1HD-T oder FT schon fast unmöglich geworden. Leider.

Übrigens sehen das auch einige Händler so. Und nicht wenige erkennen auch die Konsequenz für Kunden die mehr Leistung wollen aber nicht 2 Jahre nach einem Motor suchen oder den Gegenwert eines vollausgestatteten Mittelklassewagens bezahlen wollen. Sie heißt 1HD-FTE. Der oft etwas belächelte FTE Motor hat einen großen „Nachteil“ der aber auch zugleich sein Vorteil ist – Elektronik. Zwar primär nur an der Einspritzpumpe aber das kann natürlich auf einer Fernreise als Spaßbremse völlig ausreichen.

Das alles ist noch kein Vergleich zu aktuellen Common Rail Motoren aber eben auch nicht mehr der simple 12-Ventiler Motor mit mechanischer Einspritzung.

Die Elektronik ist aber auch gleichzeitig sein großer Vorteil. Toyota hat – wie viele weitere Hersteller – früh erkannt, dass sich die Effizienz und Leistung mit einer elektronischen Einspritzung deutlich einfacher und genauer steuern lassen als bei einer mechanischen. Nicht umsonst hat man den 1HD-FTE Motor ganze 10 Jahre gebaut. Und er gilt insgesamt als völlig problemfrei und nicht mehr oder weniger anfällig als seine Direkteinspritze-Vorgänger der T und FT Motor. Dafür aber sparsamer und erheblich leichter zu „tunen“. Leider ist der Umbau vom 1HZ zum FTE nicht wirklich Plug and Play wie das bei T und FT der Fall ist. Kabelbäume und Steuergeräte machen das ganze mehr oder weniger aufwendig und kompliziert. Wobei es auch hier nur eine Frage der Zeit ist bis 1HDT und 1HDFT Motoren so selten und teuer geworden sind, dass sich der Aufwand lohnt.

Für mich wäre ein Umbau auf einen 1HD-FTE trotzdem nicht das Mittel der Wahl, da es uns nicht primär um dauerhaft deutlich mehr Leistung geht sondern nur um eine kurzfristig abrufbare Leistungssteigerung und weniger Probleme in großen Höhen.

Zumal auch beim FTE Motor irgendwann die Probleme mit der Teileversorgung auftreten werden. Das ist zwar noch nicht absehbar (wurde bis 2007 im HDJ100 und zum Teil im Coaster eingebaut), aber wenn es soweit ist, sind gerade Relais, Steuergeräte etc. die Teile, die oft nicht von Fremdherstellern nachgebaut und dann teuer gebraucht gekauft oder repariert werden müssen.

Vorher würde ich es wohl eher in Betracht ziehen einen 1FZ-FE Benziner einzubauen. Nicht in Europa mit seinen Spritpreisen aber in vielen sonstigen Ländern der Welt. Der 1FZ mag zwar nicht gerade sparsam sein, hat aber Leistung im Überfluss und gilt unter Toyota-Freunden als der vielleicht zuverlässigste Toyota Motor überhaupt. Trotz seiner Elektronik. Zumal er immer noch recht günstig zu bekommen ist. Und rechnet man fair die Reparaturen, Wartungskosten etc. mit ein, darf so ein Benziner auch gerne mal 3-5 Liter mehr brauchen…:)

Der 1HZ Turboumbau

Nun ist es also soweit. Ganz wohl ist mir dabei immer noch nicht aber nach Jahren der Recherche glaube ich nun das Optimum für uns gefunden zu haben. Ein 1HZ Turboumbau. Der beste und sicherste natürlich. Zuverlässig soll es schließlich bleiben. Deswegen kommt für mich selbst Umbauen auch nicht in Frage. Für so einen Umbau sind Einstellungen an der ESP, Leistungsmessung usw. nötig um wirklich sicherzustellen, dass das ganze auch schön kühl (gleichbedeutend mit zuverlässig) bleibt. Dafür braucht es Erfahrung.

Genau so einen Umbau gibt es einigen Meinungen zufolge bei Mayr-Tuning im schönen Bayern (als Hesse, der nur ein paar km von der Grenze entfernt wohnt, darf ich das mit leichtem Sarkassmus schreiben). Bevor man hier einen Termin bekommt wird man erst mal ausgefragt. Ohne Kompressionsmessung geht sowieso gar nichts. Der Lader wird auch nur in Verbindung mit einem Luft/Wasser Intercooler verbaut. Der effizientesten Technologie für einen Intercooler (aber auch der aufwendigsten). Der Chef selbst macht das ganze wohl eher aus Passion als wegen des Verdienstes und ist bekannt für sein Engagement im Rennsport und Motortuning. So jemanden brauchen wir – mit Erfahrung und Leidenschaft.

Um noch sicherer zu gehen kommt gleich noch ein Ölkühler mit dran. Der wäre zwar nicht unbedingt nötig außer man bewegt sich in sehr heißen Regionen, schadet aber auch nichts. Und da man mit einem ladeluftgekühlten Turbo die Gesamtstruktur eines 1HZ sowieso schon verkompliziert, kommt es auf den Ölkühler nun auch nicht mehr an.

So soll es sein. Kurzfristig bekommen wir einen Termin und wenige Tage später steht das Hottahue in Königsmoos bei Mayr Tuning neben der Halle.

Tag der Abholung

Der Tag der Abholung. Anstatt mit dem Zug, fahren Katrin und ich mit dem Auto nach Königsmoos. Die deutsche Bahn hat sich bei der Hinfahrt nicht gerade beliebt gemacht bei mir und deswegen bevorzuge ich diesmal das Auto.

Bei der Übergabe erklärt mir Hr. Mayr den Umbau, beantwortet alle offenen Fragen und natürlich machen wir eine Probefahrt. Wichtig ist ihm, dass ich zeitnah das Thermostat ausbaue um den Kühlmittel-Fluss zu erhöhen (das Thermostat hat ähnlich wie das AGR im Ansaugtrakt eine blockierende Wirkung). Und er rät mir zu einem stärkeren Viskolüfter, der den sowieso schon eingebauten großen Kühler mit noch mehr Luft versorgt. Immerhin sind inzwischen 4 Kühler an der Front verbaut (Fahrzeugkühler, Klimakühler, Intercooler, Ölkühler). Die wollen alle mit Frischluft versorgt werden wenn man bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Außentemperaturen unterwegs ist.

Man merkt, wie schon bei der Abgabe des Autos, dass ihm Zuverlässigkeit sehr wichtig ist.

Unter der Motorhaube macht alles einen sehr sauberen, aufgeräumten und ordentlich verarbeiteten Eindruck. So hatte ich mir das auch vorgestellt.

Und? Wie fährt´s sich?

Das erste Fahrerlebnis ist vielleicht mit meiner ersten Fahrt in einem GRJ vergleichbar. Nicht wegen der Leistung sondern wegen dem fehlenden Aha-Effekt (wobei das beim Benziner eher etwas mit der Art der Leistungsentfaltung zu tun hatte). Wenn man gerade aus einem „normalen“ Auto kommt (auch wenn es „nur“ ein 3-Zylinder IQ mit 65 PS ist) wirkt ein 3,5t LandCruiser, egal ob mit oder ohne Turbo, immer etwas träge.

Erst der Blick auf den Tacho und Katrin im Schlepptau, machen mir klar, dass gerade dort wo ich sie auch wollte, nämlich im sogenannten „Elastizitätsbereich“ – also z.B. im 4. Gang aus 60 heraus beschleunigen – deutlich mehr Leistung vorhanden ist als vorher. Hr. Mayr spricht von ca. 25-30% mehr. Und das merkt man auch.

An Autobahnsteigungen müsste man überhaupt nicht mehr zurück schalten. Die könnten wir nun alle im 5. Gang hinauf fahren. Machen wir aber natürlich nicht. Tatsächlich ist es sehr angenehm nicht mehr vor jedem Hügel Anlauf nehmen zu müssen.

Sicherlich ist auch bei der Beschleunigung von unten heraus einiges passiert, da wir aber generell sehr gemächlich unterwegs sind, wird sich das erst im Gelände bemerkbar machen, wenn man auch in den niedrigen Gängen Leistung abruft.

Wie sich der Verbrauch einpendelt wird sich zeigen. Die von uns geliebte Eigenschaft des 1HZ, dass ab Standgas sofort ordentlich Drehmoment anliegt ist natürlich weiterhin vorhanden.

Ein kleines Update nach ca. 5000km mit Turbolader…leider hauptsächlich auf der Straße:

Die Leistung ist definitiv da und zwar genau in den Momenten in denen man mit dem 1HZ ohne Turbo immer weiter zurückschaltet um überhaupt noch voran zu kommen. Also bei starken Steigungen oder beim Überholen.

Ersteres geht nun generell im Zweiten egal bei welcher Steigung, meistens im dritten Gang (wenn genug Drehzahl anliegt) und selbst extreme Autobahnsteigungen sind im vierten überhaupt kein Problem mehr. Man könnte sogar noch in der Steigung beschleunigen.

Beim Überholen kann man entspannt im vierten Gas geben und hat genug Leistung um während dem Überholen nicht schalten zu müssen.

Wie gesagt es ist nicht Sinn der Sache die Leistung immer voll auszunutzen aber sie macht sich im Alltag doch eindeutig bemerkbar.

Und der Seitenauspuff? Der ist fast schon flüsterleise. Kein Vergleich zum 1HZ ohne Turbo.

Und ja, zumindest an Autobahnsteigungen ist immer im Hinterkopf den Motor nicht zu überlasten und lieber herunter zu schalten und vom Gas zu gehen, auch wenn man es nicht müsste. Aber das würde mir mit einem gebrauchten 1HD-T sicher genauso gehen.

Insgesamt macht es bis jetzt sehr viel Spaß und ich bin der Überzeugung, dass dort wo wir den Turbo wirklich „brauchen“ – im Gelände und in extremen Höhen – ein angenehmeres und entspannteres Fahren möglich wird.

Till

• Kategorie: Fahrzeug, Fahrzeugausbau
• Schlagwort: Fahrzeugausbau ab 2018